极限竞速地平线4车辆调校数值设定思路分享

极限竞速地平线4车辆调校是游戏中的主要玩法之一，零件调校数值如何设定？下面一起来看看极限竞速地平线4车辆调校数值设定思路分享

极限竞速地平线4车辆调校数值设定思路分享

3. 调校数值的设置

车辆的性能极限由车辆自身特性和改装件决定，调校数值只决定达到性能极限的难易程度。因此当你的测试成绩与标准成绩相差非常多时，应该先去调整改装件，而不是浪费时间测试调校数值。

确定改装件已经接近最优后，就可以进行调校数值的设置了。

(以下说明省略了大量跟现实相关的物理知识，部分说法可能不符合物理原理)

3.1 远距测量(Telemetry)：

为了更直观的测量一些数据，我们需要使用游戏自带的远距测量功能。

在默认的键位设置里，远距测量并没有被分配按键，因此需要先进行设置。

远距测量有以下几个页面：

一般 - 主要是和动力相关的数据

轮胎摩擦力、悬挂系统、车身加速度、其他轮胎数据、轮胎温度、车辆损坏

调校时，通常需要用到“一般”、“悬挂系统”、“其他轮胎数据”和“轮胎温度”四个页面。

“一般”页面主要用来观察不同转速下的马力输出，用于设计齿轮比。

“悬挂系统”页面主要用来观察在不同情况下悬挂是否托底(过软)，用于设计悬挂。

“其他轮胎数据”页面主要用来观察胎压和外倾角，一般只在逆向研发调校时有用。

“轮胎温度”页面主要用来观察轮胎内/中/外侧温度，通过温度可以推测出轮胎不同位置与地面的接触情况，主要反映的是轮胎抓地力。

3.2 调校数值 - 轮胎：

在调校页面中，只可以修改轮胎的胎压。

从现象来看，轮胎胎压越高，转向响应就越快;胎压过高时，轮胎只有中间部分与地面接触，相当于减少胎宽，影响抓地力。

因此不难得出结论，前轮胎压低于后轮胎压时，会形成转向过度的倾向;前轮胎压高于后轮胎压时，会形成转向不足的倾向。

由于地平线4的赛道包含多种混合路面，前后胎压一般在1.0 - 1.8 BAR的范围内选择。

下面让我们通过几组数据来详细说明：

3.2.1 前1.0 / 后1.0 - 极端情况测试

两轮胎压都比较低，基本充分利用了全部胎宽;

由于充分利用了胎宽，加速/减速/转向性能基本都能正常发挥;

唯一的问题在于转向响应较差，操控手感比较迟钝。

3.2.2 前3.8 / 后3.8 - 极端情况测试

两轮胎压都过高，相当于大幅减少了两轮胎宽，导致抓地力不足;

由于抓地力不足，加速/减速/转向性能都受到明显影响，非常容易打滑。

3.2.3 前1.0 / 后3.8 - 极端情况测试

后轮胎压过高，相当于大幅减少了后轮胎宽，导致后轮抓地力不足;

由于后轮抓地力不足，加速/减速/转向性能都受到影响，车身后侧比前侧更容易失控，产生明显的转向过度。

3.2.4 前3.8 / 后1.0 - 极端情况测试

前轮胎压过高，相当于大幅减少了前轮胎宽，导致前轮抓地力不足;

由于前轮抓地力不足，转向性能受到影响，产生明显的转向不足，出现打滑的情况时，车身会自动进行修正;

此时，前轮产生的摩擦阻力也减小了，因此有利于直线加速和提升极速。

在公路调校中，后轮胎压一般会略高于前轮胎压，以此产生比较可控的转向过度倾向;而在拉力和越野调校中，前轮胎压在一些情况下可以略高于后轮胎压，这样可以避免不必要的打滑。

3.3 调校数值 - 齿轮设备：

从前文可知，性价比高的发动机一般在中低转速有较低的马力输出，而在高转速区间有较高的马力输出。为了充分利用发动机产生的动力，我们需要设置合理的齿轮比。

我们需要先通过“远距测量”找到合适的转速区间，然后再根据具体情况设计齿轮比。下面通过两台最常用的发动机进行演示：

6.2L V8发动机 + 离心增压

转速 - 输出功率

2000 - 约105kw 2500 - 约143kw 3000 - 约186kw

3500 - 约232kw 4000 - 约279kw 4500 - 约324kw

------------------

5000 - 约364kw 5200 - 约376kw 5500 - 约390kw

6000 - 约404kw 6500 - 约397kw 7000 - 约376kw

由数据和转速/功率曲线可知：

6.2L V8发动机在低转速区间功率增速较缓，中转速区间功率增速加快，高转速区间功率增速再次放缓

5000转开始，功率增速放缓;6000转时，达到最大功率;7000转时断油，达到最大转速，此时功率为376kw;5200转时，功率与其一致

因此，6.2L V8发动机的最佳转速区间为5000-7000转。

如果只是为了最大化利用这台发动机，一档应该快速过渡至5000转;最高档达到极速时发动机转速应为6000转;除了一档和最高档以外，每档都应该始于5000转，终于7000转。

但是在实际应用时，存在以下几个问题：

一档起步时，地面类型、上坡和下坡等因素都会影响一档弹至的转速，为了避免在特殊情况下起步时转速低于5000转，应留出一定转速的余量

每个档位停留的时间不同

每个档位的使用率不同

换不同档位时，操作失误率不同

理论极速不总能经常达到

轮胎的抓地力可能不足以支持最大功率输出

根据这些问题进行优化之后，我们可以设计出一个比较适合6.2L V8发动机的变速箱：

(平地)1档弹至5500转，6900转左右换2档

2档起始转速5100转，6900转左右换3档

3档起始转速5200转，6900转左右换4档

4档起始转速5400转，6900转左右换5档

5档起始转速5400转，6900转左右换6档

6档在6900转时，达到在赛道上可经常达到的最高速度

原厂Racing V12发动机

转速 - 输出功率

3500 - 约168kw 4000 - 约196kw 4500 - 约226kw

5000 - 约256kw 5500 - 约286kw 6000 - 约317kw

6500 - 约348kw 7000 - 约378kw 7500 - 约408kw

------------------

8000 - 约436kw 8500 - 约462kw 9000 - 约488kw

9500 - 约512kw 10000 - 约536kw 10175 - 约544kw

10500 - 约559kw 11000 - 约555kw 11500 - 约544kw

由数据和转速/功率曲线可知：

Racing V12发动机的转速/功率曲线接近线性曲线，最高功率附近的区间较窄

8000转开始，功率增速放缓;10500转时，达到最大功率;11500转时断油，达到最大转速，此时功率为544kw;10175转时，功率与其一致

如果只是为了最大化利用这台发动机，一档应该快速过渡至8000转;最高档达到极速时发动机转速应为10500转;除了一档和最高档以外，每档初始转速最低不应低于8000转，最高不应高于10500转，最后在11500转左右换挡。

与6.2L V8发动机同理，我们可以设计出一个比较适合Racing V12发动机的变速箱：

(平地)1档弹至8500-9500转，11300转左右换2档

2档起始转速8200转左右，11300转左右换3档

3档起始转速9000转左右，11300转左右换4档

4档起始转速9400转左右，11300转左右换5档

5档起始转速9600转左右(或更高)，11300转左右换6档

6档在11300转时，达到在赛道上可经常达到的最高速度

特殊情况：如果马力过大或换挡间隔太短，可以适当减少档位。

如何通过现有调校来推算齿轮设备的调校设置?

首先应该记录该调校在每一档断油时的速度，之后按照这个顺序进行设置：(传动比数值越小，档位越长)

比对倒挡断油时的速度，设置最终传动比

比对一档断油时的速度，设置一档

比对二档断油时的速度，设置二档...

比对达到最高档时的转速/最高档断油时的速度，设置最高档

3.4 调校数值 - 轮胎定位：

在现实中，一般需要通过观察轮胎内/中/外侧的温度来决定轮胎定位，在抓地力和轮胎磨损之间找到平衡。

由于在游戏里不需考虑轮胎磨损，也不需要让前轮和后轮同时达到抓地力极限，我们并没有必要完全根据遥测数据来调整轮胎定位。

轮胎定位的调校选项及对应影响为：

前侧外倾角 - 负值有利于提升过弯稳定性，但可能带来转向不足;正值基本没有正面影响，不建议使用;由于有很多其他补偿转向过度的方法，前侧外倾角一般可以设为0

后侧外倾角 - 负值有利于提升减速状态下的稳定性，但可能带来转向不足;正值在一些情况下可以在减速状态下产生转向过度倾向，一般设置在0 - 0.5之间

前侧束角 - 负值补偿转向过度;正值补偿转向不足;正负值都会影响加速/刹车

后侧束角 - 负值补偿转向过度;正值补偿转向不足;正负值都会影响加速/刹车

前后倾角 - 数值越小，越容易转向不足，反之亦然;一般设置为最大值7.0

3.5 调校数值 - 防倾杆、弹簧和阻尼：

防倾杆、弹簧和阻尼对车辆的操控性能和稳定性能有着至关重要的作用，他们的核心作用都在于控制“重心转移”。

当重心略偏后的时候，有助于增加后轮抓地力，提高车辆的稳定性;当重心略偏前的时候，有助于增加前轮抓地力，减少转向不足的情况。

当重心太偏后的时候，前轮可能失去抓地力，产生严重的转向不足;当重心太偏前的时候，重量全压在前轮，导致无法转向，也可能产生严重的转向不足。

不过也正是因为他们有相似的作用，所以在调校时，往往会牵一发而动全身。

3.5.1 防倾杆：

防倾杆硬度造成的影响，可以理解为在转弯时对弹簧硬度产生的影响。

在地平线4中，防倾杆设置对操控的影响可能比悬挂设置还要大，原因有二：

a. 为了节省PI，很多车可能需要沿用原厂悬挂，而原厂悬挂不管是软还是硬，整体表现一般都是稳定性偏高，有一定的转向不足倾向

b. 地平线4混合路面很多，即使在公路赛里也有过弯压土的情况出现，因此悬挂设置的取值非常有限，前后数值差距不能太大，整体也不能太硬

由此可见，为了保证在加速时车辆重心略偏后，在过弯和减速时车辆重心可以稳定保持在略偏前的位置，防倾杆在绝大多数情况下都是前软后硬的。

在悬挂比较硬的情况下，很多公路调校甚至直接会用前1/后65这样的极端数值。因为车辆重心除了会前后移动，还会左右移动，所以当车辆前侧防倾杆比后侧防倾杆软的多的时候，车辆重心可以在转向时快速地在左右之间转移，提升车辆转向的灵敏性。

为什么越野调校一般不建议使用前1/后65?

越野车车身普遍偏高，悬挂非常软，如果使用前1/后65这样的防倾杆数值，可能会使重心在转向时集中在左前轮/右前轮，导致另一侧轮胎离地或者失去抓地力，严重影响转向。

除此之外，越野赛道和自由漫游有很多需要跳跃的路段。一般来说，起跳时重心偏后一些更好，这样有助于提升稳定性，避免产生不理想的车身姿态。如果使用前1/后65这样的防倾杆数值，在起跳时就必须尽量避免打方向，否则车辆就有更大的概率失控或侧翻。

3.5.2 弹簧：

弹簧的起始数值，主要由车身重量和前端重量比决定。

有些人会用下面这个公式来计算弹簧的起始数值：

(需要先把单位转换为英制，重量单位为磅(lb)，弹簧硬度单位为lb/in)

前侧弹簧硬度 = (车重 * 前端重量比)/ 2

后侧弹簧硬度 = (车重 * (100% - 前段重量比))/ 2

通过这个公式计算出的结果，一般在公路调校上是可用的，但是正如我多次提到的那样，地平线4的混合路面非常多，肯定不能所有类型的调校都直接用这个公式计算。

因此我个人的建议是，不如直接把前后弹簧硬度设为一致，以此为起始数值开始调。公路调校起始数值偏软，越野和拉力调校起始数值接近最软。

如果前端重量比与50%相差太远，也可以先调整一下前后弹簧硬度的差值，进行补偿。

如果加速和刹车时，车辆重心转移过于明显，则需要提升整体的弹簧硬度。

如果转弯时有明显的转向不足，则需要降低前侧弹簧硬度或升高后侧弹簧硬度;如果需要变动的数值过大，则建议先从防倾杆、胎压，轮胎定位和差速器改起。

至于车身高度，还是需要具体问题具体分析。

一般来说，整体车身高度越低，重心就越难转移;在弹簧硬度不变的情况下，给人一种弹簧变硬的感觉，提升整体稳定性，但弹簧吸收颠簸的能力会变弱，并产生转向不足的倾向。

整体车身高度越高，重心就越容易转移;在弹簧硬度不变的情况下，给人一种弹簧变软的感觉，如果过高，可能会严重影响稳定性，使个别轮胎失去抓地力，产生侧滑，但弹簧吸收颠簸的能力会变强，并产生转向过度的倾向。

当前侧悬挂比后侧悬挂低时，重心从后侧转向前侧时，幅度会变小，产生转向不足的倾向，提升稳定性。如果前侧悬挂过低，可能会把重量全部压在前轮上，严重影响转向。

当后侧悬挂比前侧悬挂低时，重心从后侧转向前侧时，幅度会变大，产生转向过度的倾向，降低稳定性。如果后侧悬挂过低，重量转移发生的过快，可能会使个别轮胎失去抓地力，产生侧滑，严重影响稳定性。

因此，越野/拉力调校的悬挂高度一般都会设置到最大值，只有当侧翻现象严重的时候，才会降低车身高度;公路调校的悬挂高度一般不会太低，后侧悬挂一般比前侧悬挂稍低或与前侧悬挂保持一致。

5.2.3 阻尼：

阻尼设置中分回弹硬度和压缩硬度，主要根据实际情况来调整，一般前后差距也不大。

回弹硬度反映的是弹簧压缩后，复原(回弹)过程的速度。数值越大，速度越慢。

压缩硬度反映的是弹簧压缩过程的速度。数值越大，速度越慢。

一般来说，压缩硬度一定会小于回弹硬度，但是不需要在所有情况下都按照官方说的那样，让压缩硬度为回弹硬度的50%-75%。

对于公路调校：

回弹硬度一般偏高，压缩硬度一般偏低。

回弹硬度越大，在中低速情况下就越稳定，但是在高低起伏的路面上转向，就越容易突然失去抓地力，弹簧吸收颠簸的能力也越差;回弹硬度越小，车身摆动幅度就越大，在中低速情况下转向就越灵敏，弹簧吸收颠簸的能力就越强。

压缩硬度越大，悬挂就越不容易产生压缩，但是在高低起伏的路面上转向，就越容易突然失去抓地力，弹簧吸收颠簸的能力也越差;压缩硬度越小，悬挂就越容易产生压缩，弹簧吸收颠簸的能力就越强，但在重刹时可能出现托底的情况，影响整体稳定性。

回弹硬度比压缩硬度大的越多，重心就越容易长时间稳定保持在略偏前的位置，产生转向过度的倾向;当压缩硬度为回弹硬度的50%-75%时，整体稳定性比较好，但是可能会产生转向不足。

对于越野和拉力调校：

回弹硬度和压缩硬度普遍都很低。

落地较重时，如果弹簧压缩到了极限，出现托底的情况，影响了稳定性，则应该增加压缩硬度，直至没有托底的情况发生。

落地较重时，如果弹簧压缩量合适，但是回弹过程导致车辆在落地后又被弹飞，则应该增加回弹硬度，直至落地后车辆不再轻易被弹离地面。

3.2.4 调校数值 - 空气动力：

空气动力的调整目标在讲解“改装件”的时候已经给出。

对于四驱车来说，为了不影响中后段加速，后侧下压力一般都设为最低;为了最大化利用PI值，前侧下压力一般都设为最高。如果只有在高速状态下才会产生转向过度，可以适当提升后侧下压力或降低前侧下压力。

一般来说，可以通过增加后侧下压力的方式，来提升在低抓地力路面(如冰雪覆盖的公路或泥地)的加速和操控表现，不过由于后侧下压力对中后段加速影响较大，应该慎重权衡利弊之后再做决定。

3.2.5 调校数值 - 刹车：

刹车相关的调校选项主要影响的是刹车手感，并不会影响刹车效率的上限。

制动力平衡(Brake Balance)主要由前侧和后侧的抓地力分配决定：

一般来说，当后轮胎宽明显大于前轮胎宽，或者说后侧抓地力明显大于前侧抓地力时，制动力平衡一般要大于50%。

像拖垃机(Track-tor)这种极端情况，甚至可以设置到70%

制动力平衡大于50%，有利于在刹车的同时进行转向;需要注意的是，在刹车时转向可能会降低刹车效率。

制动力平衡小于50%，有利于提升刹车时的车辆稳定性，但是操作不当时，可能会造成严重的转向不足。

制动力压力(Brake Pressure，简称BP)则主要由你的刹车习惯决定。

针对键盘设计的调校，BP一般不应超过100%。

针对手柄或方向盘+踏板设计的调校，则可以根据使用习惯设置BP —— 如果想要使用到刹车扳机/踏板的全部行程，则可以把BP设置在100%左右;如果希望得到更好的刹车响应，则可以把BP设置在200%左右。

200%BP时，刹车板机/踏板按至一半 = 100%BP时，刹车板机/踏板全部按下

3.2.6 调校数值 - 差速器：

差速器可以分开调整加速时和减速时的操控手感，在精调阶段非常关键。

差速器的调校选项及对应影响为：

前侧加速 - 数值越高，转向时加速就越容易产生转向过度(影响较小)，一般设置在20-100之间。

前侧减速 - 数值越高，转向时减速就越稳定，但也越容易产生转向不足(影响较小)，一般设置在0-20之间。

后侧加速 - 数值越高，转向时加速就越容易产生转向过度(影响较大)，一般设置在70-100之间。

后侧减速 - 数值越高，转向时减速就越稳定，但也越容易产生转向不足(影响较大)，一般公路和拉力调校设置在0-40之间，越野调校设置在60-100之间。

中央平衡 - 会影响车辆的操控手感。数值越小，则手感越接近前驱;数值越大，则手感越接近后驱。需要注意的是，不应该盲目地通过中央平衡来调整转向手感，主要应该由加速数据来决定中央平衡。

(在枯燥的教学后，你现在还能静下来心来做调校吗?虽然一般玩家很难做出那种媲美大佬的优秀调校，但亲手调一台属于自己的车子，还是很有成就感。哪怕它开起来是跌跌撞撞的)